Как подключить выпрямитель для электромагнитного тормоза двигателя?

Питание тормозов постоянного тока

Питание тормозов постоянного тока может производиться с использованием различных применений в соответствии с ожидаемыми параметрами.

Для питания тормоза смонтированного на двигателе следует подвести постоянный ток, поэтому нашей фирмой предлагается гамма систем выпрямления, позволяющая выбрать соответствующий вариант.

Традиционным решением является применение классических выпрямителей, однополупериодных или двухполупериодных, в зависимости от напряжения переменного тока.

Серия выпрямителей B2 обеспечивает возможность выполнения соответствующего выбора относительно способа применяемого выпрямления, а также отключения цепей тормоза.

Выпрямитель B2 – 1P представляет собой узел в сборе для непосредственного монтажа.

Оснащенный в присоединительную гребенку выпрямитель упрощает монтаж и застройку в работающих совместно цепях. Выпрямитель позволяет на подачу входного напряжения макс.

Например, напряжение 380VAC, подаваемое на зажимы выпрямителя, позволяет получить на выходе выпрямителя постоянного тока 170VDC — 380VAC : 2,22 = 170VD – напряжение 220VAC подаваемое на входе выпрямителя позволяет получить на выходе постоянное напряжение 96VD — 220VAC : 2,22 = 96VDC

Выпрямитель B2 – 2P представляет собой узел в сборке для непосредственного монтажа.

Оснащенный в присоединительную гребенку выпрямитель упрощает монтаж и застройку в работающих совместно цепях. Выпрямитель позволяет на подачу входного напряжения макс.

400VAC, что после выпрямления дает возможность получения постоянного напряжения величиной являющейся частным входного напряжения и постоянной 1,11.

Например, напряжение 220VAC, подаваемое на зажимы выпрямителя, позволяет получить на выходе выпрямителя постоянного тока 190VDC — 220VAC : 1,11 = 190VDC

Отсоединение цепей питания по стророне переменного тока

Схема включения выпрямителя в контур электродвигателя.

Ток катушки прерывается между катужкой и системой питания (выпрямления). Магнитное поле редуцируется очень быстро, малое время действия тормоза приводит к быстрому увеличению тормозного момента. При отключении по стороне постоянного тока в катушке образуется высокое напяжение выброса приводящее к более быстрому изнашиванию контактов в следствие искрения.

Для защиты катушки от напряжений выброса и для защиты контактов от чрезмерного изнашивания выпрямляющие системы оснащены в защитные средства позволяющие на соединение тормоза при постоянном токе. Способ управления тормоза согласно указанной схеме позволяет применять привод везде, гре требуются большие количества соединений, а также позиционирование привода.

Отсоединение цепей питания по стороне постоянного тока

Схема представляет собой включение выпрямителя в контур питания электродвигателя.

При отключении напряжения магнитное поле приводит, что ток катушки проходит дальше через выпрямительные диоды и медленно уменьшается.

Магнитное поле редуцируется ступенчато, что приводит к длительному времени срабатывания тормоза, а вместе с тем к замедленному росту тормозного момента. Если время срабатывания не имеет значения, то следовало бы соединить тормоз при переменном токе. При отключении системы питания действуют как однонаправленные диоды.

Является это несомненным упрощением в соединении двигателя с тормозом, но имеет оговоренные выше недостатки.

Новое поколение систем питания тормозов постоянного тока

Система PS–1 была построена на базе техники полупроводников типа MOSFET, что позволило получить эффекты, недостижимые в традиционных решениях.

Электромагнит тормоза, питаемый посредством системы такой же конструкции, позволяет получить тормозом параметры времени включения и отключения аналогичные в случае прерывания контура по стороне постоянного тока.

Полученные параметры однако не требуют применения дополнительных электрических контуров и выключателей.

Система питания PS–1 представляет собой готовый узел для непосредственного монтажа. Оснащенная в 4-ех зажимную планку позволяет на свободное приспособление в каждом совместно работающем контуре.

Система приспособлена для питания из источника переменного тока величиной 380 — 400VAC, макс.

420VAC, что после выпрямления и соответствующего сформирования позволяет получить постоянное напряжение величиной 170-180VDC для питания тормоза.

Прилагаемая ниже схема представляет способ включения системы PS-1 в контур питания тормоза совместно работающего с электродвигателем 3x380VAC с обмоткой соединенной в звезду.

Система PS-1

Электромагнит тормоза, питаемый выпрямителем такой конструкции, позволяет получить такие же параметры времени включения и выключения, как и в случае прерывания контура традиционным выпрямителем при постоянном токе. Полученные параметры однако не требуют применения дополнительных электрических контуров и выключателей.

Это обеспечивает очень широкое применение, особенно там, где требуется позиционирование приводов, работа с большой частотой соединений, обусловленная повторяемостью времени включения и отключения тормозов.

Система питания PS–1 представляет собой готовый узел для непосредственного монтажа. Выпрямитель принимает входное напряжение 220 — 230 VAC, макс. 250 VAC, что после выпрямления дает постоянное напряжение величиной 190-205 VDC.

Представленные выше конструкционные решения тормозов и самотормозящих электродвигателей не исчерпывают всех решений узла: двигатель — тормоз. В настоящем мы сконцентрировались направленные на представлении основного офертного предложения и применения, связанного с их питанием. Здесь мы представили лишь существо решений, применяемых обычно в нашей фирме.

Источник: http://www.esco-motors.ru/powersupply.php

Торможение асинхронного двигателя

При использовании асинхронного двигателя, в качестве составной части какого-либо электропривода, часто возникает потребность в искусственной остановке двигателя. В настоящее время существует множество различных способов торможения асинхронного двигателя, вот некоторые из них.

Динамическое (электродинамическое) торможение

Если отключить двигатель от сети переменного тока и подключить его к источнику постоянного тока, то произойдет динамическое торможение. Обмотка статора, при протекании постоянного тока, создаст неподвижное магнитное поле. При вращении в таком поле, в роторе будет наводиться ЭДС, под действием которой будет протекать ток.

Этот ток будет взаимодействовать с неподвижным полем статора и создавать тормозной момент, который будет направлен против направления вращения ротора. В итоге двигатель будет постепенно останавливаться, причем скорость его остановки будет зависеть от силы постоянного тока, протекающего по статору, ну и конечно же от запасенной кинетической энергии электропривода.

Эта энергия, преобразовываясь в электрическую, рассеивается в виде тепла на роторе.

В двигателе с фазным ротором, величину тормозного момента, а следовательно, скорость торможения, можно изменять, изменяя величину добавочных сопротивлений в цепи ротора.

Рекуперативное (генераторное) торможение

Рекуперативное торможение применяется в основном в качестве подтормаживания перед основным торможением, либо при спуске груза, например в лифтах.

Чтобы наступило рекуперативное торможение, нужно чтобы частота вращения ротора превысила синхронную частоту вращения. В таком случае двигатель начнет отдавать энергию в сеть, то есть станет асинхронным генератором. При этом электромагнитный момент двигателя становится отрицательным, и оказывает тормозной эффект.

Добиться генераторного торможения можно несколькими способами. Например, в двухскоростных двигателях, при переключении с большей скорости на меньшую. При этом ротор вращается по инерции с частотой, выше, чем новая синхронная частота. Возникнет тормозной момент, который уменьшит скорость до новой номинальной.

Генераторное торможение можно осуществить, если уменьшать частоту питания двигателя. Это возможно, если двигатель питается от тиристорного преобразователя частоты.

При уменьшении частоты напряжения, уменьшается синхронная частота вращения. Частота вращения ротора, который вращается по инерции, снова окажется выше, возникнет тормозной момент, который будет снижать частоту вращения ротора.

Таким образом, двигатель можно довести до полной остановки.

Торможение противовключением

Торможение противовключением применяется для быстрой остановки двигателя. Оно может быть осуществлено несколькими способами. В первом способе, в работающем двигателе, меняют две фазы местами, с помощью выключения контактора K1 и включения K2.

При этом направление вращения магнитного поля статора меняется на противоположное. Возникает большой тормозной момент, и двигатель быстро останавливается.

Но для того чтобы ограничить большие токи в момент увеличения тормозного момента, необходимо вводить в обмотку статора или ротора дополнительное сопротивление.

По сути, торможение противовключением осуществляется по схеме реверса двигателя.

Торможение при самовозбуждении

Если питание двигателя отключить, то его магнитное поле затухнет только через небольшой промежуток времени.

Если в этот момент подключить к статорной обмотке двигателя батарею конденсаторов, то энергия магнитного поля будет переходит сначала в заряд конденсаторов, а затем снова возвращаться в обмотку статора.

При этом возникнет тормозной момент, который остановит двигатель. Такое торможение часто называют конденсаторным.

Величина тормозного момента будет зависеть от емкости конденсаторов, чем больше емкость, тем больше момент

Конденсаторы могут быть включены постоянно, а могут отключаться во время работы двигателя с помощью контактора.

Можно обойтись и без конденсаторов, просто замкнув с помощью ключей SA, обмотку статора по схеме “звезда”, предварительно отключив ее от сети с помощью контактора K. Тогда торможение произойдет значительно быстрее, за счет остаточного магнетизма двигателя. Такое торможение еще называется магнитным торможением.

Рекомендуем к прочтению – регулирование скорости асинхронного двигателя

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4.31 (50 Голоса)

Источник: https://electroandi.ru/elektricheskie-mashiny/asdvig/tormozhenie-asinkhronnogo-dvigatelya.html

Схемы торможения асинхронных двигателей

После отключения от сети электродвигатель продолжает движение по инерции. При всем этом кинетическая энергия расходуется на преодоление всех видов сопротивлений движению. Потому скорость электродвигателя через просвет времени, в течение которого будет израсходована вся кинетическая энергия, становится равной нулю.

Такая остановка электродвигателя при движении по инерции именуется свободным выбегом. Многие электродвигатели, работающие в длительном режиме либо со значительными нагрузками, останавливают методом свободного выбега.

В тех же случаях, когда длительность свободного выбега значительна и влияет на производительность электродвигателя (работа с частыми запусками), для сокращения времени остановки используют искусственный способ преобразования кинетической энергии, запасенной в передвигающейся системе, именуемый торможением.

Все методы торможения электродвигателей можно поделить на два главных вида: механическое и электронное.

При механическом торможении кинетическая энергия преобразуется в термическую, за счет которой происходит нагрев трущихся и прилегающих к ним частей механического тормоза.

При электронном торможении кинетическая энергия преобразуется в электронную и зависимо от метода торможения мотора или отдается в сеть, или преобразуется в термическую энергию, идущую на нагрев обмоток мотора и реостатов.

Более совершенными считают такие схемы торможения, при которых механические напряжения в элементах электродвигателя малозначительны

Схемы динамического торможения асинхронных движков

В качестве тормозных резисторов в роторе употребляются пусковые резисторы R1, включение которых в режиме динамического торможения делается отключением контакторов ускорения, показанных в рассматриваемых узлах схем условно в виде 1-го контактора КМ3, команда на отключение которого подается блокировочным контактом линейного контактора КМ1.

Рис. 1 Схемы управления динамическим торможением асинхронных движков с фазным ротором с заданием времени при наличии и отсутствии сети неизменного тока

Эквивалентное значение неизменного тока в обмотке статора при торможении обеспечивается в схеме рис. 1, а дополнительным резистором R2, а в схеме рис. 1. б подходящим выбором коэффициента трансформации трансформатора Т.

Контактор торможения КМ2 может быть избран как на неизменном, так и на переменном токе зависимо от требуемого числа включений в час и использования пусковой аппаратуры.

Приведенные на рис. 1 схемы управления могут употребляться для управления режимом динамического торможения асинхронного мотора с короткозамкнутым ротором. Для этого обычно употребляется схема с трансформатором и выпрямителем, приведенная на рис. 1, б.

Схемы торможения противовключением асинхронных движков

При управлении моментом при торможении противовключением асинхронного мотора с короткозамкнутым ротором с контролем скорости применяется узел схемы, приведенный на рис. 2.

В качестве реле противовключения употребляется реле контроля скорости SR, укрепляемое на движке. Реле настраивается на напряжение отпадания, соответственное скорости, близкой к нулю и равной (0,1 — 0,2) ωуст.

Рис. 2 Узлы схемы управления торможения противовключением асинхронного мотора с коооткозамкнутым ротором с контролем скорости при остановке в реверсивной и нереверсивной схемах

Узел управления асинхронным движком с фазным ротором в режиме торможения противовключеиием с одной ступенью, состоящей из R1 и R2, приведен на рис. 3. Управляющее реле противовключения KV, в качестве которого применяется, к примеру, реле напряжения неизменного тока типа РЭВ301, которое подключено к двум фазам ротора через выпрямитель V. Реле настраивается на напряжение отпадания.

Нередко для опции реле KV употребляется дополнительный резистор R3. Схема в главном используется при реверсировании АД со схемой управления, приведенной на рис. 3, а, но может употребляться и при остановке в нереверсивной схеме управления, приведенной на рис. 3, б.

При пуске мотора реле противовключения КV не вклгочатся и ступень противовключения резистора ротора R1 выводится сходу после подачи управляющей команды на запуск.

Рис. 3. Узлы схем управления торможением противовключением асинхронных движков с фазным ротором с контролем скорости при реверсе и остановке

В режиме противовключения после подачи команды на реверс (рис. 3, а) либо остановку (рис. 3, б) скольжение электродвигателя увеличивается и происходит включение реле KV.

В конце процесса торможения при скорости асинхронного мотора, близкой к нулю и составляющей приблизительно 10 — 20 % установившейся исходной скорости ωпер = (0,1 — 0,2) ωуст, реле KV отключается, обеспечивая команду на отключение ступени противовключения R1 при помощи контактора КМ4 и на реверсирование электродвигателя в реверсивной схеме либо команду на остановку электродвигателя в нереверсивной схеме.

В приведенных схемах в качестве управляющего устройства может применяться командоконтроллер и другие аппараты.

Схемы механического торможения асинхронных движков

При остановке асинхронных движков, также для удержания механизма передвижения либо подъема, к примеру в крановых промышленных установках, в недвижном состоянии при отключенном движке применяется механическое торможение.

Электромагнит тормоза YB врубается и отключается совместно с движком (рис 4, а).

Напряжение на электромагнит тормоза YB может подаваться контактором торможения КМ2, если необходимо отключать тормоз не сразу с движком, а с некой задержкой по времени, к примеру после окончания электронного торможения (рис. 4, б)

Выдержку времени обеспечивает реле времени КТ, получающее команду на начало отсчета времени, обычно при выключении линейного контактора КМ1 (рис. 4, в).

Рис. 4. Узлы схем, осуществляющих механическое торможение асинхронных движков

В асинхронных электроприводах используются также электрические тормоза неизменного тока при управлении электродвигателем от сети неизменного тока.

Схемы конденсаторного торможения асинхронных движков

Для торможения АД с короткозамкнутым ротором применяется также конденсаторное торможение с самовозбуждением. Оно обеспечивается конденсаторами C1 — С3, присоединенными к обмотке статора. Врубаются конденсаторы по схеме звезды (рис. 5, а) либо треугольника (рис. 5, б).

Рис. 5. Узлы схем, осуществляющих конденсаторное торможение асинхронных движков

Школа для электрика

Источник: http://elektrica.info/shemy-tormozheniya-asinhronny-h-dvigatelej/

Исследование преобразователя для управления электромагнитными тормозами типа ТКП и магнитами постоянного тока серии МП

Оглавление

Введение                                                                                         5

1.  Обзор схем управления электромеханическими тормозами                                                                                                    8

2. Схема и принцип действия контроллера механического тормоза                                                                                             15

2.1. Принцип действия исследуемой схемы                       17

2.2. Расчёт силовой схемы и выбор элементной базы       22

3. Моделирование электромагнитных процессов                        28

3.2. Результаты моделирования                                           33

Заключение                                                                                      52

Список литературы                                                                     53

Введение

Механизмы грузоподъёмных машин обязательно должны быть снабжены надёжными тормозными устройствами.

В механизмах подъёма они должны обеспечивать остановку груза и удержание его в подвешенном состоянии с заданным запасом торможения, а в механизмах передвижения и поворота — торможение до полной остановки на установленной длине тормозного пути.

Повышение интенсивности производства и рост производительности труда, приводящие к повышению скоростей передвижения и увеличению движущихся масс, предъявляют всё более высокие требования к эффективности действия тормозных устройств. Тормоза подъёмно-транспортных машин повышают безопасность работы этих машин и их производительность.

Тормозные устройства подъёмно-транспортных машин классифицируют по следующим признакам:

1) по конструктивному выполнению рабочих элементов: на колодочные тормоза с рабочим элементом в виде колодки, трущейся по наружной или внутренней поверхности тормозного барабана (шкива); ленточные — с рабочим элементом в виде гибкой ленты, трущейся по тормозному барабану; дисковые — с рабочим элементом в виде целого кольцевого диска или отдельных сегментных колодок и конические — с рабочим элементом в виде конуса;

2) по принципу действия: на автоматические тормоза, замыкающиеся независимо от воли обслуживающего персонала одновременно с отключением двигателя механизма, на котором установлен тормоз, и управляемые тормоза, замыкание или размыкание которых производится обслуживающим персоналом при воздействии на орган управления;

4) по характеру действия силы, управляющей тормозом: на нормально закрытые тормоза, замыкание которых создаётся постоянно действующей силой, а размыкание,  происходящее одновременно с включением привода механизма,— при  приложении силы управления тормозом; нормально открытые тормоза, размыкаемые с помощью постоянно действующей размыкающей силы и смыкаемые при приложении силы управления тормозом; комбинированные тормоза, работающие в нормальных условиях как нормально открытые тормоза, а в аварийных условиях — как тормоза, нормально закрытые действием внешней замыкающей силы.

Ко всем тормозам независимо от их конструкции предъявляются следующие основные требования: достаточный тормозной момент для заданных условий работы; быстрое замыкание и размыкание; прочность и долговечность элементов тормоза; простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления; удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей; устойчивость регулирования, обеспечивающая надёжность работы тормозного устройства; минимальный износ трущихся элементов; минимальные габариты и масса; ограниченная температура на поверхности трения, не превышающая предельную температуру для данного фрикционного материала.

Электромеханические колодочные тормоза в зависимости от рода тока можно разделить на следующие типы:

1) переменного трехфазного тока — тип КМТ;

2) переменного однофазного тока — тип МО;

3) постоянного тока — типы КМП, ТКП, ТКМП и др.

Контроллер электромеханического тормоза (КМТ) – устройство, предназначенное для оптимального управления и бесконтактной коммутации мощных индуктивных нагрузок: электромагнитных муфт, электромагнитных тормозов, электромагнитов.

В данной работе будет рассмотрен контроллер тормоза для управления электромеханического нормально закрытого тормоза, в котором используется электромагнит постоянного тока.

1. Обзор схем управления электромеханическими тормозами

Для обеспечения работы электромеханического тормоза необходимо преобразование переменного напряжения питающей сети в постоянное. Существует несколько схем, позволяющих осуществить необходимое преобразование.

Неуправляемый диодный выпрямитель по мостовой схеме

Рис. 1.1 Неуправляемый диодный выпрямитель по мостовой схеме

Достоинствами данной схемы являются:

– Простота.

-Относительно низкая стоимость.

Недостатками данной схемы являются:

-Большое время втягивания и отпадания;

-Невозможность регулирования выходного напряжения.

Неуправляемый диодный выпрямитель по мостовой схеме с добавочным сопротивлением

Рис. 1.2 Неуправляемый диодный выпрямитель по мостовой схеме с добавочным сопротивлением

Схема, изображённая на рис. 1.2, является развитием схемы с диодным мостом. Входной мост может подключается к переменной однофазной сети питания 110 В, а также к сетям 220 В, 440 В при условии наличия соответствующего добавочного сопротивления [2].

При запуске схемы добавочное сопротивление шунтируется ключом К1, чтобы обеспечить повышенный ток форсировки. Далее ключ размыкается, ограничивая ток на уровне тока удержания.

При выключении питания поле соленоида гасится не только на диодах моста, но и на добавочном сопротивлении.

Достоинствами данной схемы являются:

– Простота;

-Уменьшенное время срабатывания.

Недостатками данной схемы являются:

-Большие потери на добавочном сопротивлении, и как следствие низкий           КПД.

Управляемый тиристорный выпрямитель по мостовой схеме

Рис. 1.3 Управляемый тиристорный выпрямитель по мостовой схеме

Приведённая схема (рис. 1.3) позволяет регулировать выходное напряжение выпрямителя путём изменения углов включения тиристоров.

Достоинствами данной схемы являются:

Источник: https://vunivere.ru/work11228

Схемы торможения асинхронных двигателей

После отключения от сети электродвигатель продолжает движение по инерции. При этом кинетическая энергия расходуется на преодоление всех видов сопротивлений движению. Поэтому скорость электродвигателя через промежуток времени, в течение которого будет израсходована вся кинетическая энергия, становится равной нулю.

Такая остановка электродвигателя при движении по инерции называется свободным выбегом. Многие электродвигатели, работающие в продолжительном режиме или со значительными нагрузками, останавливают путем свободного выбега.

В тех же случаях, когда продолжительность свободного выбега значительна и оказывает влияние на производительность электродвигателя (работа с частыми пусками), для сокращения времени остановки применяют искусственный метод преобразования кинетической энергии, запасенной в движущейся системе, называемый торможением.

При механическом торможении кинетическая энергия преобразуется в тепловую, за счет которой происходит нагрев трущихся и прилегающих к ним частей механического тормоза.

При электрическом торможении кинетическая энергия преобразуется в электрическую и в зависимости от способа торможения двигателя либо отдается в сеть, либо преобразуется в тепловую энергию, идущую на нагрев обмоток двигателя и реостатов.

Наиболее совершенными считают такие схемы торможения, при которых механические напряжения в элементах электродвигателя незначительны

Схемы динамического торможения асинхронных двигателей

Для управления моментом при динамическом торможении асинхронным двигателем с фазным ротором по программе с заданием времени используются узлы схем, приведенные на рис. 1, из которых схема рис. 1, а применяется при наличии сети постоянного тока, а схема рис. 1, б — при отсутствии ее.

В качестве тормозных резисторов в роторе используются пусковые резисторы R1, включение которых в режиме динамического торможения производится отключением контакторов ускорения, показанных в рассматриваемых узлах схем условно в виде одного контактора КМ3, команда на отключение которого подается блокировочным контактом линейного контактора КМ1.

Рис. 1 Схемы управления динамическим торможением асинхронных двигателей с фазным ротором с заданием времени при наличии и отсутствии сети постоянного тока

Эквивалентное значение постоянного тока в обмотке статора при торможении обеспечивается в схеме рис. 1, а дополнительным резистором R2, а в схеме рис. 1. б соответствующим выбором коэффициента трансформации трансформатора Т.

Приведенные на рис. 1 схемы управления могут использоваться для управления режимом динамического торможения асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором. Для этого обычно используется схема с трансформатором и выпрямителем, приведенная на рис. 1, б.

Схемы торможения противовключением асинхронных двигателей

При управлении моментом при торможении противовключением асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором с контролем скорости применяется узел схемы, приведенный на рис. 2.

В качестве реле противовключения используется реле контроля скорости SR, укрепляемое на двигателе. Реле настраивается на напряжение отпадания, соответствующее скорости, близкой к нулю и равной (0,1 – 0,2) ωуст.

Рис. 2 Узлы схемы управления торможения противовключением асинхронного двигателя с коооткозамкнутым ротором с контролем скорости при остановке в реверсивной и нереверсивной схемах

Узел управления асинхронным двигателем с фазным ротором в режиме торможения противовключеиием с одной ступенью, состоящей из R1 и R2, приведен на рис. 3. Управляющее реле противовключения KV, в качестве которого применяется, например, реле напряжения постоянного тока типа РЭВ301, которое подключено к двум фазам ротора через выпрямитель V. Реле настраивается на напряжение отпадания.

Часто для настройки реле KV используется дополнительный резистор R3. Схема в основном применяется при реверсировании АД со схемой управления, приведенной на рис. 3, а, но может использоваться и при остановке в нереверсивной схеме управления, приведенной на рис. 3, б.

Рис. 3. Узлы схем управления торможением противовключением асинхронных двигателей с фазным ротором с контролем скорости при реверсе и остановке

В режиме противовключения после подачи команды на реверс (рис. 3, а) или остановку (рис. 3, б) скольжение электродвигателя повышается и происходит включение реле KV.

Реле KV отключает контакторы КМ4 и КМ5 и тем самым вводит полное сопротивление Rl + R2 ротор двигателя.

В конце процесса торможения при скорости асинхронного двигателя, близкой к нулю и составляющей примерно 10 – 20 % установившейся начальной скорости ωпер = (0,1 – 0,2) ωуст, реле KV отключается, обеспечивая команду на отключение ступени противовключения R1 с помощью контактора КМ4 и на реверсирование электродвигателя в реверсивной схеме или команду на остановку электродвигателя в нереверсивной схеме.

В приведенных схемах в качестве управляющего устройства может применяться командоконтроллер и другие аппараты.

Схемы механического торможения асинхронных двигателей

При остановке асинхронных двигателей, а также для удержания механизма передвижения или подъема, например в крановых промышленных установках, в неподвижном состоянии при отключенном двигателе применяется механическое торможение.

Оно обеспечивается электромагнитными колодочными или другими тормозами с трехфазным электромагнитом переменного тока, который при включении растормаживает тормоз.

Электромагнит тормоза YB включается и отключается вместе с двигателем (рис 4, а).

Напряжение на электромагнит тормоза YB может подаваться контактором торможения КМ2, если нужно отключать тормоз не одновременно с двигателем, а с некоторой задержкой по времени, например после окончания электрического торможения (рис. 4, б)

Выдержку времени обеспечивает реле времени КТ, получающее команду на начало отсчета времени, обычно при отключении линейного контактора КМ1 (рис. 4, в).

Рис. 4. Узлы схем, осуществляющих механическое торможение асинхронных двигателей

В асинхронных электроприводах применяются также электромагнитные тормоза постоянного тока при управлении электродвигателем от сети постоянного тока.

Схемы конденсаторного торможения асинхронных двигателей

Рис. 5. Узлы схем, осуществляющих конденсаторное торможение асинхронных двигателей

Источник: http://elektromehanika.org/publ/stati_po_ehlektrotekhnike/skhemy_tormozhenija_asinkhronnykh_dvigatelej/2-1-0-140

Электродвигатели с тормозом

Действенным способом снижения скорости вращения двигателя является электрическое торможение. За счёт чего оно происходит? Тормозная сила создается за счёт преобразования кинетической и потенциальной энергии в электрическую.

Способы торможения бывают:

• механические,
• электронные.

В первом случае кинетическая энергия конвертируется в термическую. Но более совершенным считается второй вариант, при котором механическое напряжение элементов электродвигателя совсем незначительно. Принцип действия элементов системы здесь намного сложнее. Пока мотор включен во время работы в режиме пуск, диод выпрямляет подаваемый переменный ток.

При переводе системы на остановку или выключение с помощью реле или переключателя напряжение сохраняется. Это напряжение создает электрическое усилие для быстрой и эффективной остановки вращения вала. Чем больше емкость электролитического конденсатора, тем быстрее и эффективнее прекратится вращение ротора.

Существующие схемы подключения:

• с динамическим торможением;

• с подключением тормозящих конденсаторов.

Пример с рекуперативной системой

При динамическом торможении асинхронного двигателя обмотку статора отключают от питания переменного напряжения и переключают на сеть постоянного тока. Этот режим поддерживает постоянную скорость вращения под действием внешней нагрузки.

Эффективная схема динамического торможения рекуперативной системы представлена ниже (клик по картинке увеличит ее в размере).

Рекуперативная система для возврата энергии из серии энергонакопительных механизмов имеет в своём составе обмотку возбуждения (11), ротор (12, 13) и дополнительные элементы:

• переключатели (2, 18) и выпрямительные диоды (10, 15);
• соединенная последовательно с мотором аккумуляторная батарея (1);
• цепь управления (3, 19) для контроля рабочего цикла переключателя (2);
• переключатель полярности (8, 9) для перемены направления вращения двигателя на обратное;
• схема управления (19).

Двигатель работает в условиях динамического торможения и возврата энергии в аккумулятор. Это позволяет уменьшить потери и добиться экономии топлива. Рекуперация энергии используется в транспортных средствах, таких как погрузчики, электропоезда и т. д.

Пример с электромагнитным стопором

Современная промышленность выпускает различные варианты электродвигателей с тормозом. Установка моторов с электромагнитным тормозом, обычно, осуществляется на оборудовании, которому требуется мгновенная остановка. Это нашло довольно широкое применение для работы на станках и конвейерах, где большую роль играет соблюдение техники безопасности.

На практике это обычные промышленные асинхронные электродвигатели, особенностью которых является их длина (оборудование облачается в специальный кожух).

Первый способ подходит для случаев, когда неважно время срабатывания. При прекращении подачи напряжения из-за наведённого магнитного поля происходит постепенное уменьшение тока катушки. Медленное снижение магнитного поля приводит к медленному росту тормозного момента и длительному срабатыванию тормоза.

Второй вариант используется там, где требуется много срабатываний и точное позиционирование электропривода. В момент прерывания тока между катушкой и выпрямителем получается довольно быстрое снижение магнитного поля. Тормозной момент увеличивается быстро и соответственно срабатывание тормоза происходит почти мгновенно.

Источник: http://ElectricDoma.ru/elektrodvigateli/elektrodvigateli-s-tormozom/

Регулировка тормоза и его замена на двигателе подъема тип СТ и тип КГ

Обновлен раздел электродвигателя подъема тали электрической.

В указанном разделе Вы найдете рекомендации по регулировке и замене тормоза двигателя подъема тип «СТ» и тип «КГ».

Для Вашего удобства опубликованную статью приводим ниже:

Электродвигатель подъема тип «СТ» :

Регулирование тормоза двигателя подъема тип «СТ» – настраивание осуществляется при незагруженном электротельфере; – снять крышку вентилятора; – раскрутить стопорный винт 1.

Раскрутить или закрутить гайку 2, в зависимости от того нужно ли увеличивать или уменьшать воздушный зазор.

Замер зазора осуществляется между электромагнитом 5 и якорем 4; – закрутить стопорный винт 1, поставить крышку;

Замена тормозной накладки (ферродо) двигателя подъема тип «СТ»

– снять крышку вентилятора; – изношенный тормозной диск заменяется вместе с вентилятором 3; – раскрутить стопорный винт 1 и гайку 2; – демонтировать вентилятор и заменить его новым;

– закрутить стопорный винт 1 поставить крышку.

Электродвигатель подъема тип «КГ» :

Регулирование тормоза двигателя подъема тип «КГ» – открутить винты декоративной решетки ;

– демонтировать декоративную решетку ;

– раскрутить болты 8, фиксирующие регулирующую гайку 9 на валу электродвигателя; – раскрутить регулирующую гайку 9 до установления нормального аксиального хода, который должен быть в границах 0.5-1.0 mm. Аксиальный ход ротора, получаемый раскручиванием гайки, можно исчислить по формуле L=2 (шаг резьбы)*n (число оборотов во время раскручивания), mm. Нормальный аксиальный ход получается при помощи раскручивания регулирующей гайки в границах 1/4 — 1/2 оборота относительно ее фиксированного положения; – закрутить оба стопорных болта 8, чтобы фиксировать регулирующую гайку 9; – поставить декоративную решетку и закрепить ее винтами.

Замена тормоза в сборе (с накладкой)

– раскрутить болты 10 и демонтировать кожух тормоза 11 и декоративную решетку;

– раскрутить регулирующую гайку 9; – демонтировать тормоз в сборе (вентилятор) 6 и вместе с накладкой тормза; – монтировать новый тормоз в сборе (вентилятор) 6 и вместе с накладкой; – регулировать аксиальный ход описанным выше способом;

– монтировать кожух тормоза 11 и закрепить к нему декоративную решетку.

Источник: http://podem-spb.ru/regulirovka-i-zamena-tormoza-dvigatelya-podema-tip-ct-i-tip-kg/